sexta-feira, 7 de outubro de 2016

Alckmin admite que não há mais data para início do monotrilho no ABC

06/10/2016  - Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Pela primeira vez, o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, afirmou de forma oficial que não há mais data para o início das obras da linha 18-Bronze do monotrilho, previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul até Estação Tamanduateí, na capital paulista.

Alckmin afirmou que o Estado precisa de aprovação por parte do Governo Federal de financiamento de verba que vai ser usada para as desapropriações exigidas para esse tipo de modal.

“Não temos como executá-la (a obra) se não tivermos o financiamento. Então, o Ministério da Fazenda e a Secretaria do Tesouro Nacional ainda não deram a resposta. A gente insistiu, insistiu e insistiu, mas não tivemos ainda o ‘ok’ em relação à obra. Então, é aguardar … Se o financiamento sair amanhã, (o trabalho) começa em seguida. A obra está licitada e contratada. Sem financiamento, não dá para iniciar uma obra de grande porte” – disse Alckmin em evento de entrega de dez novos trólebus para o Corredor ABD, operado pela empresa Metra – Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2016/10/05/metra-alckmin-corredor-abc-novos-trolebus/

As desapropriações vão ser maiores do que o projetado inicialmente, principalmente por causa das vigas de sustentação dos elevados por onde circulam os pequenos trens com rodas de borracha.

Para captar financiamentos externos, os estados precisam ter uma autorização da Cofiex – Comissão de Financiamento Externo, do Ministério do Planejamento. Isso porque, nestas operações, a União é uma espécie de fiadora em eventuais calotes dos governos estaduais.

Na 112ª reunião da Cofiex, realizada em 15 de dezembro de 2015, o pedido do Governo do Estado foi retirado da pauta porque os técnicos verificaram que São Paulo não teria condições agora de assumir este endividamento.

As desapropriações para vigas e estações devem custar em torno de US$ 182,7 milhões (em torno de R$ 591,9 milhões) .

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, técnicos dentro do próprio governo defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

MONOTRILHOS NÃO EMPLACARAM AINDA:

Os projetos de monotrilho em São Paulo até agora não mostraram a que vieram.  As obras estão cada vez mais caras e houve redução de projetos, o que levanta discussões se este meio de transporte, que não é metrô, é inadequado para a realidade brasileira.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

de acordo com os dados oficiais do Metrô, o custo do quilômetro da Linha 15-Prata do Monotrilho da Zona Leste que era de R$ 206 milhões em 2010, subiu 70% e foi para R$ 354 milhões no primeiro semestre de 2016.

Já a Linha 17 Ouro, da Zona Sul, tinha o quilômetro custando R$ 177 milhões em 2010. No primeiro semestre de 2016 ficou 83% mais caro, com o quilômetro custando R$ 325 milhões.

Já o quilômetro do metrô de fato pode ser de em torno de R$ 500 milhões em metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro. No entanto, o metrô pode transportar mais de três vezes o que um monotrilho teria capacidade. Os dados foram apresentados pelo o professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna.

O técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, em congresso no Recife pouco antes da Copa do Mundo de 2014,  mostrou números que aproximam mais ainda os custos dos monotrilhos de São Paulo com os custos-padrão de metrô de alta capacidade.  “Construir um quilômetro de metrô custa, atualmente, entre 80 e 90 milhões de dólares, podendo chegar até a 300 milhões, dependendo da capacidade e tecnologia. Fazer um quilômetro de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) significa gastar entre 20 e 30 milhões de dólares. E implantar um quilômetro de Bus Rapid Trânsit (BRT) sai de 7 a 15 milhões de dólares.”

Quanto à capacidade, os monotrilhos podem atender de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido. Já o metrô pode transportar de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido.

Os dados são do consultor em mobilidade, Peter Alouche, e da Monorail Society.

Ainda com base nestas estimativas, do ponto de vista econômico, corredores modernos de ônibus com conceitos de metrô, os chamados BRTs – Bus Rapid Transit, têm capacidade quase igual dos monotrilhos, mas podem custar aos bolsos do cidadão em torno de cinco vezes menos, ainda de acordo com os dados de Peter Alouche e da Monorail Society.

Um BRT pode ter capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido com o custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões.

Todos estes especialistas disseram que não é questão de rivalizar os modais, já que a solução de mobilidade vem por uma rede de vários sistemas de transportes integrados. No entanto, é simplesmente verificar se cada modelo é adequado para as realidades locais.

Além de problemas financeiros, principalmente falta de dinheiro para as desapropriações, há também dúvidas técnicas, como o tratamento das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, e contratuais, como uma cláusula que determina que o monotrilho do ABC só deve funcionar após testes da linha 17 Prata, que também está sem uma definição clara sobre a inauguração.

O Metrô não interpreta o contato desta maneira, massa o Ministério das Cidades, responsável por verbas federais para mobilidade urbana, entende que estes testes são obrigatórios.

consultor e especialista Sérgio Ejzenberg, diz que os monotrilhos não foram a melhor escolha para São Paulo.

“Uma obra deve ser feita com projetos bem feitos para não dar margens a sobrepreços e aditivos que vão encarecendo a obra que é o que a gente viu que aconteceu … Não é só um problema de má gestão … Estas obras foram feitas com decisões erradas. Lá na zona Leste, o corredor de ônibus que tá passando embaixo tá tão saturado que quando ficar pronto o monotrilho, já vai nascer saturado também. Tinha que ter feito um metrô lá. Quando [o monotrilho] ligar do extremo leste para o centro, não vai dar conta. É o oposto desta Linha Ouro aqui na [avenida] Roberto Marinho, onde a demanda é tão baixa que quase não passa ônibus, não precisava gastar este dinheiro enorme quando tem tanta coisa que precisa ser feita.” – Relembre em GLOBO – MONOTRILHOS MAIS CAROS

INCOMPLETOS:

Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia

A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

COMPARAÇÕES:

De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:

O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:

ESTUDO – MONOTRILHOS – SONHO OU UTOPIA?
Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.

No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.

A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.

A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.

Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.

“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.

Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em: VANTAGENS DO MONOTILHO

ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:

O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.

Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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