23/05/2011 - The Wall Street Journal
Planos de São Paulo, Mumbai e outras cidades do mundo em desenvolvimento podem virar o jogo para o monotrilho como meio de transporte de massa em grandes áreas urbanas.
Há muito tidos como o transporte coletivo do futuro, esses trens com pneus em vez de rodas de aço rodando numa pista suspensa de concreto têm sido em grande parte confinados a curtos trajetos em aeroportos e parques temáticos, sendo lentos demais e pouco espaçosos para o transporte de massa, segundo críticos.
Mas agora eles estão atraindo olhares mais simpáticos à medida que grandes cidades em países emergentes buscam soluções rápidas para resolver gargalos de mobilidade. Uma linha de 19,1 quilômetros e 18 estações está em operação em Chongqing, China, desde 2005, e novos sistemas estão sendo construídos em Mumbai, Índia; Riad, Arábia Saudita - além da extensão da Linha Verde do metrô em São Paulo. Pelo menos uma dúzia de outros projetos está sendo considerada ao redor do mundo, a maioria em mercados emergentes e vários deles no Brasil. Um grande projeto também está em andamento em Daegu, na Coreia do Sul.
Esses projetos podem ser um teste da tecnologia de monotrilho para ver se ela pode mudar sua reputação e conquistar críticos ainda duvidosos de sua utilidade para transporte de massa.
"O monotrilho é uma questão em aberto", diz George Haikalis, que dirige o Insituto para Mobilidade Urbana Racional, uma organização nova-iorquina sem fins lucrativos focada em reforma de transportes. Até o momento, diz ele, "a evidência é de que ele não é um substituto para trens tradicionais", pelo menos quando se trata de transportar grandes números de passageiros.
O Japão é uma exceção. Desde os anos 50 o país tem usado monotrilhos para transporte coletivo em cidades como Tóquio e Osaka, esta com a maior linha de monotrilho do mundo: 23,8 quilômetros ligando o aeroporto a 17 outras estações.
Apesar da experiência japonesa, persiste a impressão de que o monotrilho não serve para transporte de massa, diz Kim Pedersen, presidente da Monorail Society, uma organização que coleta dados e promove o uso da tecnologia.
Entre os que combatem esses conceitos estão autoridades paulistanas de transporte, hoje na linha de frente da defesa do monotrilho.
"São Paulo está desesperada por mobilidade", diz Sérgio Avelleda, o presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. Ele diz que o monotrilho elimina o trabalho e o custo de escavar túneis. Os trilhos elevados, feitos com partes pré-fabricadas de concreto, podem se instalar sobre o canteiro central de avenidas, reduzindo custos de expropriação. Avelleda também diz que o monotrilho é a opção mais segura e menos intrusiva para aliviar o trânsito em regiões com demanda insuficiente para justificar investimento em metrô.
A Bombardier Inc., fabricante canadense de trens e aviões, é a fornecedora de equipamento no consórcio que venceu ano passado a licitação de R$ 2,46 bilhões para fazer a linha Expresso Tiradentes, de 24 quilômetros, 17 estações e 54 trens de 7 vagões cada. As estimativas são de que o trajeto vai carregar até 40.000 pessoas por hora, por sentido. A abertura está prevista para 2014.
Uma outra linha, de 17,7 quilômetros e 18 estações, está planejada para conectar o movimentado aeroporto de Congonhas ao metrô e ao Morumbi. A licitação está em andamento e o vencedor deve sair este mês, disse Avelleda. Mas a assinatura do contrato pode ser retardada porque moradores de um dos bairros afetados conseguiram uma liminar na justiça para tanto. O governo entrou com recurso para suspendê-la.
Júlia Titz de Rezende, presidente do Conselho Comunicatário de Segurança do Morumbi, diz que o elevado vai ser visualmente prejudicial para a comunidade e pode ser barulhento, além do que "vai ser difícil resgatar passageiros se houver algum problema lá em cima".
Fabricantes de monotrilhos como a Bombardier e a japonesa Hitachi Ltd., a líder do segmento, afirmam que os modelos são silenciosos, e que os novos trens também são mais leves, tornando possível que as estruturas sejam mais esguias e menos intrusivas. O sistema de São Paulo, segundo a Bombardier, terá passarelas de evacuação entre os trilhos.
Ainda assim, alguns observadores, como Haikalis, sugerem que tirar espaço das avenidas hoje usado por carros e dedicá-lo a bondes e ônibus tipo ligeirinho pode ser uma solução melhor.
Mas custo pode pesar a favor do monotrilho, ao menos na comparação com o metrô. Eran Gartner, presidente da divisão de transportes da Bombardier, estima que a construção de metrôs pode custar cerca de 50% mais que a de monotrilhos, conforme a localização.
E se o Expresso Tiradentes se provar um bom exemplo, o Brasil pode chegar a ter cem quilômetros de monotrilhos, dados todos os planos hoje em consideração no país. Isso seria o maior sistema de monotrilhos do mundo.
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